Las camionetas eléctricas y los modelos de suspensión baratos simplemente no se mezclan

Jun 05, 2023

Los kits de elevación son un mod clásico para camiones, pero las camionetas a batería harán que esta simple actualización sea mucho más complicada.

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Hay mucho por lo que estar entusiasmado con los camiones eléctricos. La mayoría de las críticas que lee en línea provienen de personas que nunca han experimentado el par motor diesel que tienen. Dicho esto, los que están disponibles en este momento plantean una serie de problemas para aquellos que quieran tratarlos exactamente como sus contrapartes de combustión interna. El rango de remolque es grande. Pero hoy, estamos hablando de kits de elevación, y de cómo la práctica tradicional de darle a su camioneta unas cuantas pulgadas más a bajo costo está a punto de volverse mucho más difícil con las camionetas a batería.

¿Qué tiene que ver el tren motriz con la modificabilidad de la suspensión? Para hacer espacio para el motor de tracción trasera, las camionetas eléctricas como la Ford F-150 Lightning y la próxima Chevy Silverado EV han abandonado el típico eje trasero sólido y las ballestas en favor de la suspensión independiente en las cuatro ruedas. Cuando se trata de una configuración de enlaces múltiples como esa, hay más que solo instalar resortes más altos o tirar algunas bolsas. La geometría de la suspensión debe permanecer bajo control tanto en la parte delantera como en la trasera; de lo contrario, su camión se vuelve inutilizable. Y como han descubierto las pocas tiendas que han modificado un camión eléctrico hasta ahora, no es un problema barato de resolver.

De aquellos que abordaron la suspensión del F-150 Lightning, indiscutiblemente TSW Off-Road del centro de Texas lo hizo mejor. También fueron mucho más allá de instalar un kit de elevación, ya que crearon un F-150 Lightning Raptor desde cero con Saleen. Algunas partes de la suspensión delantera del modelo de gasolina se mantuvieron, pero la parte trasera se rehizo por completo para aumentar el espacio libre y el rendimiento por igual.

"Muchas personas asumen que todas estas son solo piezas atornilladas, que no lo son", me dijo el propietario de TSW Off-Road, Alex Whitelaw. "Para que funcionara correctamente, tuvimos que hacer mucho en lo que respecta al mecanizado real de piezas personalizadas para los amortiguadores y la modificación de los amortiguadores, la fabricación de ejes personalizados, etcétera".

Otras compañías en el mercado de repuestos para camiones tienen que pasar por un proceso similar para desarrollar sus kits, pero por lo general no es tan complicado. Un elevador de cuatro pulgadas puede requerir un juego de soportes colgantes y travesaños más robustos, pero pueden arreglárselas si incluyen espaciadores del eje de transmisión y los venden por $1,500. Esa no es realmente una opción con los camiones que funcionan con baterías, cuyos motores eléctricos reemplazan el diferencial o están ubicados dentro del cubo. Tienen que ser por encargo.

"Esencialmente, todo se armó, excepto que había un gran obstáculo que teníamos que resolver, que eran los ejes delanteros", continuó Whitelaw. "Debido a que son motores eléctricos, no son tan anchos como un diferencial tradicional, tuvimos que averiguar el número de estrías, que terminó siendo el mismo que el de una Raptor. Lo cual fue genial, solo tuvimos que obtener ejes significativamente más largos hecho para que funcione".

Ahora, esta no es una comparación de manzanas con manzanas. El TSW Off-Road F-150 Lightning tiene "como $ 8,000" en amortiguadores, lo que es claramente diferente de las modificaciones económicas en las que nos estamos enfocando aquí. Aún así, hay una inmensa cantidad de trabajo que implica simplemente alterar la altura de manejo del camión. Hay una razón por la que nadie vende un kit de elevación F-150 Lightning más de un año después de que el vehículo eléctrico salió a la carretera: es costoso, tanto para el fabricante como para el consumidor.

Es por eso que el concepto de ejes sólidos electrificados es tan atractivo. Las soluciones disponibles actualmente y otras en proceso permiten que los camiones de tres cuartos y de una tonelada conserven sus configuraciones de suspensión existentes, solo con un eje sólido que tiene un motor en el medio. Por ejemplo, cuando le pregunté a Magna si su eje vivo eBeam asistido por batería sería compatible con las modificaciones de suspensión comunes, como los kits de elevación, el jefe de electrificación de la empresa, Mike Dowsett, explicó: "Sí. Cualquier cosa que esté o esté disponible para camiones ahora o en el futuro también debería funcionar con eBeam porque, como se mencionó, mantiene el uso de todos los sistemas de suspensión OEM".

Los sistemas como el Magna eBeam podrían usarse en camionetas HD, aunque el lote entrante de camiones eléctricos de media tonelada tiene suspensión trasera independiente. Ya sea la Ram 1500 REV o la Chevy Silverado EV, la historia parece ser prácticamente la misma que estamos viendo con la F-150 Lightning. Y para ser claros, ese no es realmente un problema que los fabricantes de automóviles quieran abordar o que incluso necesiten.

Le pregunté al gerente de ingeniería de vehículos de la F-150 Lightning, Dapo Adewusi, en el lanzamiento de prensa de la camioneta en mayo pasado, si Ford esperaba que la gente continuara modificándola de la misma manera que hace con las F-150 de gasolina. Él respondió: "Eso, no puedo responder. Estoy seguro de que los clientes harán lo que quieran con ellos: una vez que lo compre, es suyo". Eso se traduce vagamente como "No es nuestro problema".

Mientras tanto, hay otros problemas que resolver, como el elefante en la habitación que es el rango. Cuando solo está recorriendo aproximadamente 250 millas con un camión eléctrico estándar en un buen día, agregar piezas que reducirán significativamente ese número no es tan atractivo. Los fabricantes están trabajando en nuevas baterías con más densidad de energía que se carguen más rápido, mientras que otros, en realidad solo Ram, están trabajando en un extensor de rango de combustión interna. Pero hasta que salgan, estamos más o menos atascados con lo que tenemos ahora.

Sin embargo, Whitelaw confía en que la modificación seguirá siendo una parte crucial de la cultura de las camionetas en la era eléctrica:

"Es como cuando apareció la inyección de combustible en los años 80. Era algo completamente nuevo. De repente, tiene mejoras y luego tiene soporte y ajuste del mercado secundario. Eventualmente llegará a un lugar donde la gente lo acepta y comienza a fabricar piezas para él, tal como lo hemos hecho con los vehículos de gasolina".

Aquí está la esperanza de que tenga razón, ya un precio que sea accesible para el conductor de la camioneta de su ciudad natal.

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